Хуклесс-ободы на шоссе/гравии: как нами крутят производители

Хуклесс-ободы — спорная штука. У них есть как «плюсы» (по заявлениям производителей), так и минусы — согласно данным тестов и реальному опыту, — о которых стоит знать перед покупкой.

МИНИКАРТА | Хуклессы:
— «легче»
— «прочнее»
— «аэродинамичнее»
— дешевле (в производстве)
— но менее безопасны!
— несовместимы с...
— непрактичны
— выводы

ПЛЮС 1. Хуклесс-ободы «легче»

Существует два подхода к дизайну хуклесс-ободов.

Первый — «по методу Zipp» — заключается в том, чтоб как бы «срезать» зацепы (отсутствие которых и отличает хуклессы от традиционных ободов) со стенок обода, сохранив при этом ту же их толщину. Это увеличивает внутреннюю ширину обода при той же внешней — как показано на картинке ниже.

В этом случае, очевидно, ободы действительно будут легче — ровно на массу «срезанных» зацепов. Которая, впрочем, незначительна по сравнению с общим количеством материала в ободе. Тем не менее, пока что зафиксируем: да, метод Зипп действительно позволяет сэкономить несколько граммов, факт.

Второй — «метод Enve» — заключается в том, чтоб как бы «добавить» материал под зацепы, что приводит к утолщению стенок обода при той же внутренней и внешней его ширине. Такой вариант можно видеть на изображении ниже.

Очевидно, в этом случае общий вес увеличится на массу «добавленного» материала. Снова-таки, это вряд ли имеет какое-то значение в реальных условиях, так как увеличение веса явно будет совсем незначительным — но факт, такие хуклессы, наоборот, тяжелее.

Теоретический «выигрыш» — как это рекламируется производителями — хуклессов в весе разбивается о факт, что существует множество традиционных ободов с зацепами, которые легче, чем аналогичные хуклессы (хоть это и можно объяснить различными мелочами).

А вот Light Bicycle, производитель качественных карбоновых ободов, например, выпускает модель WR35, которая может быть как с зацепами, так и без (по методу Энви — и при идентичности всего остального). Заявленный вес, с допуском +/− 15 граммов, одинаков как для обычной версии, так и для хуклесс.

Вывод: нет, в реальной жизни хуклессы не легче обычных ободов. (По крайней мере, если не пытаться натягивать трехграммовую сову на глобус погрешности измерений.)

МИНИКАРТА | Хуклессы:
— «легче»
— «прочнее»
— «аэродинамичнее»
— дешевле (в производстве)
— но менее безопасны!
— несовместимы с...
— непрактичны
— выводы

ПЛЮС 2. Хуклесс-ободы «прочнее»

По методу Зипп — я не вижу, как «удаление» материала из борта может сделать обод прочнее. Скорее всего, он останется таким же или даже станет слабее, в зависимости от вида карбона и/или укладки слоев. Меньше материала — меньше прочность, кэп.

По методу Энви — да, при утолщении борта обод должен стать прочнее. Это имеет значение, если вы катаете мтб или жесткий гравий (типа, мтб с рулем-бараном), где вы на очень низком давлении периодически пробиваете покрышку до обода о камни, корни и подобные препятствия.

Правда, чтобы повредить любой карбоновый обод, надо ударить его так, что покрышка (именно толстая шина, а не тонкая камера) получит змеиный укус и сдуется — что со мной случалось один или два раза за весь многолетний опыт катания, но ок, бывает всякое. (А вот алю-ободы, к слову, гнутся легко — даже до пробития покрышки о них.)

Если же вы ездите не по трейлам, а по дорогам — асфальту или гравийкам/грунтовкам (грубо говоря, там, где можно проехать на легковушке), это не имеет особого значения. Если в таких условиях пробиваете покрышку так, что трескается обод, значит просто давление в шинах было неадекватно низкое.

И тут, обратите внимание на первую манипуляцию в версиях производителей — хуклесс-ободы:
— либо пренебрежительно легче (при методе Зипп),
— либо прочнее (при методе Энви).

Но никогда и то, и другое одновременно, как нам это пытаются продать.

Вывод: хуклессы могут быть прочнее, в зависимости от реализации (хоть это и нужно только на мтб, но не на гравеле, а уж тем более, шоссе).

МИНИКАРТА | Хуклессы:
— «легче»
— «прочнее»
— «аэродинамичнее»
— дешевле (в производстве)
— но менее безопасны!
— несовместимы с...
— непрактичны
— выводы

ПЛЮС 3. Хуклесс-ободы «аэродинамичнее»

Тут придется чуть глубже вникнуть. Если сложновато, переходите к выводу перед началом следующего раздела, там опять попроще.

В случае метода Зипп — разность между внешней и внутренней шириной обода будет меньше, чем у традиционных ободов или сделанных по методу Энви. Например:
• у традиционных ободов внутренней шириной 21 мм внешняя будет в районе 28 мм;
• хуклесс-ободы Зипп имеют ту же внешнюю ширину — 27 или 28 мм, в зависимости от модели — при внутренней ширине 23 мм.

Для таких ободов Зипп рекомендует покрышки номинальной ширины 28 мм — и, согласно последнему стандарту ETRTO 2023 года, это как раз самая узкая покрышка, которая может быть установлена на обод с внутренней шириной 23 мм.

ВАЖНЫЙ АПДЕЙТ:

В 2024 году ETRTO выпустили обновление — теперь на 23 мм внутренней ширины можно ставить покрышки не уже 29 мм. (Нельзя не заметить, что это произошло сразу после громкой серии падений на гонках из-за срыва покрышек с колес Зипп.)

Зипп тут же обновили свои рекомендации соответственно — то есть забили на весь свой маркетинговый нарратив, что их колеса оптимизировались под 28 мм — и просто предлагают теперь ставить «неоптимально широкие» покрышки.

/Ч.Т.Д.

В зависимости от внутренней ширины обода фактическая ширина покрышки будет отличаться — при одной и той же номинальной ширине. Чем шире обод внутри, тем шире покрышка будет на нем по факту сидеть.

Обратимся к bicyclerollingresistance.com (BRR), где точно измеряют фактическую ширину покрышек на ободе с одной и той же внутренней шириной — повелось, что у них это довольно узкие по нынешним временам 17,8 мм. Из двадцати протестированных покрышек с маркировкой 28 мм только пять оказались чуть уже, а средняя фактическая ширина составила 28.55 мм.

На ободе с внутренней шириной 23 мм, которая на 5,2 мм больше описанного выше, нет ни малейшего шанса, что номинальная 28-мм покрышка окажется по факту не шире — на практике, по моему опыту, она будет не менее 30 мм.

Прямо сейчас передо мной стоят колеса с внутренней шириной 19, 21, 23 и 25 мм. Все их я активно эксплуатировал с покрышками разной ширины, делал замеры штангенциркулем. Так что поверьте на слово. Ну или гляньте на картинку выше — конкретный пример того, как покрышка с надписью «28 мм» по факту может сидеть на ободе внутренней шириной 23 мм (хоть так теперь и нельзя :)

Таким образом, Зипп предлагает якобы «оптимизированную» комбинацию покрышки фактической ширины 30+ мм с ободом внешней ширины 27 или 28 мм — как вытекает из показанного выше. Это даже без учета апдейта 2024 года, который еще и усугубляет.

Это противоречит правилу 105 %, согласно которому внешняя ширина обода должна быть на 5 или более % больше фактической ширины покрышки для оптимальной аэродинамической эффективности. Угадайте, кто придумал это правило… сами Зипп! — в те времена, когда Джош Портнер работал на них (то были их лучшие времена, конечно).

Уж ладно, что они сами себе противоречат, но это правило 105 % подтверждено и многочисленными независимыми тестами в аэродинамической трубе, а также испытаниями других производителей, и имеет логичное инженерное объяснение.

Если покрышка хотя бы чуть шире обода, это приводит к срыву ламинарного потока воздуха, который потом уже не возвращается на глубокий аэродинамический профиль колеса, сводя на нет его эффективность и существенно снижая аэродинамические характеристики.

Перейдем к методу Энви — при нём и внутренние, и и внешние размеры ободов аналогичны обычным ободам с зацепами. То есть, все внешние размеры — как ширина обода, так и продиктованный его внутренней шириной фактический размер покрышки — полностью одинаковы. Вся разница — лишь внутри.

Хотя, очевидно, то, что происходит внутри обода, не может повлиять на аэродинамику, давайте дадим производителю поблажку и предположим, что может существовать небольшая разница в угле между ободом и покрышкой из-за того, как она изгибается вокруг обода. В конце концов, сами Энви же утверждают, что какая-то разница всё-таки существует — на основании своих собственных (неопубликованных) тестов.

Ниже схема ободов одинаковых размеров с зацепами и хуклесс-ободов в стиле Энви — с изображенными на них покрышками. Решайте сами, кажется ли вам, что в этом самом угле может быть хоть сколько-нибудь значительная разница.

Я же уверен вот в чем: даже если миниатюрная разница есть, она не может стать причиной или, наоборот, помешать срыву ламинарного потока. Так что разница в аэродинамической эффективности при методе Энви (если она вообще существует) никак не может сравниться с негативным влиянием рассмотренного выше «эффекта лампочки», когда покрышка становится шире обода, в случае метода Зипп.

Так или иначе, давайте пока возьмем за основу именно более радикальный случай — когда разница в аэродинамике вызвана нарушением Зиппами собственного правила 105 %, а не эфемерными углами, которые намерили в Энви.

Из всего, что мы знаем из тестов в аэродинамической трубе, реальная разница (на реалистичной скорости 30 км/ч) между дешевыми узкими алюминиевыми колесами с неглубоким профилем (где покрышки значительно шире обода) и самыми крутыми распоследними 90-мм карбоновыми аэрокатками (с современной шириной и оптимально подобранными покрышками) составляет менее 20 ватт.

Более реалистичная же разница — между сравнимыми между собой колесами среднего диапазона — составляет всего несколько ватт. Так что разница при нарушении 105 % или в том самом угле (в наличие которой изначально не так уж просто поверить) сэкономит — ну, сколько? Несколько десятых ватта или даже сотых?

Вывод: нет, хуклесс-ободы не более аэродинамичны.

Наоборот, если уж считать наноразницу, они потенциально менее аэродинамичны — в зависимости от конкретной реализации — если не верить на слово производителям, а анализировать существующие данные и сопоставлять их с (несогласующимися между собой) заявлениями того же Зипп — ведущего, так сказать, производителя.

Что касается заявлений Энви, мы не знаем, на какой скорости и при каких условиях они намерили заявленную «разницу» — и даже не знаем, собственно, а какую же разницу они намерили.

Но зато у нас есть от них официальная картинка, напрямую сравнивающая ободы с зацепами и хуклесс-ободы.

Здесь Энви визуально (красным!) подчеркивает две вещи:
1) покрышки на ободах с зацепами якобы сидят значительно шире (что, таки-да, само по себе плохо),
2) те самые углы на хуклесс-ободах гораздо «плотнее» (это, вроде как, хорошо).

Оба этих визуальных «утверждения» манипулятивно неверны.

1) Изображенные на картинке хуклесс-ободы тупо шире (видно даже невооруженным глазом), что позволяет продемонстрировать «эффект лампочки» (нарушение правила 105 %) на ободах с зацепами. На самом же деле никакой разницы в этом плане не было бы, если бы сравнивались яблоки с яблоками, а не яблоки с арбузами.

2) Показанные ободы, по сути, вообще сделаны по методу Зипп, а не так, как Энви на самом деле делает свои колеса.

Если верить картинке от Энви, когда стенки борта хуклесс-ободов тоньше, то, с одной стороны, это действительно позволяет уменьшить нежелательное пустое пространство в углу между ободом и покрышкой — тот самый угол, ранее названный мной «эфемерным».

Но:
• во-первых, это касается только метода Зипп, а не метода Энви — в котором угол таки-да, остается эфемерным; то есть Энви по факту делают одно, а теоретически обосновывают совершенно другое;
• а во-вторых, в таком случае (при методе Зипп) уже недостаточная разность между внешней и внутренней шириной неизбежно создаст эффект лампочки, как это подробно обсуждалось выше.

Тут либо одно, либо другое — либо отсутствие эффекта лампочки, либо плотные углы. Но Энви выбирает сравнивать ободы неправильных размеров и не соответствующих действительности собственного же производства конфигураций, чтобы доказать ложную идею, что можно получить и то, и другое.

Впрочем, теперь, даже при отсутствии опубликованных с их стороны протоколов тестов и их результатов, понятно, откуда у Энви могла взяться идея, что хуклесс-ободы «более аэродинамичны». Тогда уж и неудивительно, что эти протоколы тестов и результаты не опубликованы.

Мне жаль говорить это, но это не единственная «несогласованность», которую я заметил в попытках Энви продать нам хуклесс-ободы — но углубляться в еще большие тонкости выходит за рамки этого поста.

Очевидно одно: аргументы и Зипп, и Энви имеют существенные, мягко говоря, недостатки, которые приводят к совершенно неверным выводам.

А верный вывод прост: нет, хуклесс-ободы не более аэродинамичны. Скорее наоборот.

МИНИКАРТА | Хуклессы:
— «легче»
— «прочнее»
— «аэродинамичнее»
— дешевле (в производстве)
— но менее безопасны!
— несовместимы с...
— непрактичны
— выводы

ПЛЮС 4. Хуклесс-ободы дешевле (в производстве)

Здесь сомнений нет. Хуклесс-ободы требуют гораздо менее сложного оборудования и процессов из-за упрощенной формы.

Почему это должно волновать покупателя колес Zipp NSW или Enve SES с ценником 3–4 тыс. € — мне, правда, не совсем понятно, но оставим это как есть. Хуклесс-ободы дешевле для производителей, факт.

Если вы-таки находите для себя выгоду из сниженных производственных затрат, учтите минусы, о которых производители если и расскажут, то разве что случайно.

МИНУС 1. Хуклесс-ободы по своей природе менее безопасны!

Вот вам для затравки еще одна официальная картинка от Энви :)

Но по порядку. Ободы имеют различия во внутренней форме, в частности:
• стенки борта разной высоты;
• зацепы для внешней фиксации борта покрышки, если они есть, различных размеров;
• бортики (bead locks) для фиксации изнутри в диапазоне 0–0,5 мм;
• более узкая или широкая (и более мелкая/глубокая) ложбина на внутреннем диаметре;
• и, в обратной зависимости от нее, — полки (bead seats) разной ширины.

Покрышки также различаются между собой: по жесткости корда, толщине борта и другим параметрам.

В зависимости от всех этих факторов, обод может лучше или хуже удерживать покрышку в спущенном состоянии, а также при:
— кратковременном превышении предельного давления (например, при ударе о неровность),
— деформации или бёрпе — резкой разгерметизации через борт, когда его стаскивает с обода боковой нагрузкой, например, в крутом повороте.

Это всё то, где традиционный профиль обода с зацепами создает запас прочности, фиксируя борт покрышки с двух противоположных направлений — удерживая его как бортиками на полках, так и зацепами на стенках борта.

При такой конструкции сочленение покрышки и обода изначально более надежное, чем у хуклесс-ободов, и оставляет больший запас для ошибок в точной совместимости компонентов, изготовленных разными производителями — что, к сожалению, случается.

В хуклесс-ободах всё держится на бортике размером не более полумиллиметра — а также на предположении, что размеры компонентов идеально совпадают (либо отсутствует нарушение мелких допусков — либо как в нижеописанном скандале Extralight/Continental), а борты покрышки не имеют дефектов (в единичном экземпляре, в целой партии или как в описанном ниже кейсе Pirelli).

Отступление раз — скандал Extralight/Continental заключался в том, что покрышка слетела с официально совместимого обода прямо на популярном видео. Контитенталь провели собственное расследование, которое показало, что размер обода производителя Экстралайт был намеренно сделан чуть меньше спецификации, чтобы облегчить установку покрышки — так как иначе пользователи жаловались, что не ставится, вестимо.

Отступление два — в упомянутом кейсе Пирелли были отозваны все произведенные покрышки модели Pirelli P Zero Race, которые, как оказалось, небезопасно использовать с хуклесс-ободами, несмотря на то, что они были официально сертифицированы как полностью совместимые.

Так вот, в случае любой проблемы с подобными несоответствиями — у хуклесс-ободов нет дополнительного механизма безопасности, такого как зацепы у традиционных ободов. А проблемы, как уже сказано — и показано на картинках — случаются регулярно.

Может быть, именно поэтому мы видели уже так много сорванных с хуклесс-ободов покрышек. В том числе, на гонках — где велосипеды производятся ведущими производителями, обслуживаются высокопрофессиональными механиками, управляются умелыми и легковесными гонщиками, по идеально расчищенным дорогам — и все прочие причины, по которым ничего подобного, казалось бы, не должно происходить, уж по крайней мере, в таких условиях.

Известно, что профессиональные команды сейчас используют вкладыши для покрышек, которые распирают их борта наружу, к стенкам хуклесс-ободов, чтобы минимизировать риск срыва.

Что ж, наверно, сгодится и такой способ решить серьезную проблему, если у вас нет выбора, на каких колесах ехать. Даже если эти вкладыши «съедают» ровно те несколько ватт, которые все так стараются сэкономить с помощью современных колесных технологий.

МИНИКАРТА | Хуклессы:
— «легче»
— «прочнее»
— «аэродинамичнее»
— дешевле (в производстве)
— но менее безопасны!
— несовместимы с...
— непрактичны
— выводы

МИНУС 2. Хуклесс-ободы несовместимы с... шоссейными покрышками

Тут опять немного нердства с моей стороны — если не хочется гиковать, перепрыгивайте к выводу (началу следующего раздела). Хотя, тут не столько сложно, сколько смешно.

Для хуклесс-ободов существует жесткий лимит давления — 5 бар / 72,5 пси. При хуклесс-установке запрещается превышать это значение — и как показано выше, это не шутки.

Оставим в стороне тот факт, что давление в покрышках увеличивается на жаре (особенно под прямыми солнечными лучами) или при подъеме в горы (из-за падения атмосферного давления) — и просто примем этот лимит сам по себе, как данность.

Беру собственный калькулятор давления от Зипп — моего «любимого» производителя хуклессов. Задаю параметры:

— вес велосипеда = 12 кг (включает 8 кг самого велосипеда + 4 кг на воду, обувь, шлем и форму — это вообще не тяжелый сетап, если что);
— номинальная ширина покрышки = 28 мм (опять же, это то, что Зипп еще недавно рекомендовал для своих шоссейных колес, пока на них не надавили ETRTO);
— внутренняя ширина обода = 23 мм (характерно для колес Зипп, от относительно бюджетной модели 303s до топовых 454 NSW);
— конструкция покрышки = тонкая (это означает высокопроизводительные шоссейные покрышки, например Conti GP 5000 или аналогичные);
— стиль катания = шоссе; поверхность = сухая; диаметр колеса = 700c.

Калькулятор показывает, что максимальный вес райдера, при котором давление не превышает лимит, составляет 73 кг. Это меньше, чем вес Петера Сагана, Ваута ван Арта или Матье ван дер Пула — лучших профессиональных велосипедистов мира, — и значительно меньше, чем средний мужской вес практически во всех странах, по которым доступна подобная статистика.

Хотя, подождите — я же забыл переключить в калькуляторе с обычных ободов на хуклесс. Делаю это, и указанное давление сразу падает примерно на 5 пси! С чего бы это?

BRR проводили несколько тестов на то, как сопротивление качению зависит (а) от типа ободов — с зацепами или хуклесс — при одинаковой ширине и (б) от различной ширины ободов с разными покрышками.

В обоих случаях влияние на сопротивление качению практически отсутствует (разница находится в пределах погрешности). Таким образом, с инженерно-технической точки зрения нет причин рекомендовать более низкое давление для хуклесс-ободов.

То есть, это что же получается. Зипп рекомендует своим клиентам, покупающим хуклесс-колеса, просто снизить оптимальное давление примерно на 5 пси — то есть, сделать его неоптимальным. Видимо, с какой-то целью :)

Что ж, цель тут видится довольно очевидная — попытаться загнать как можно больше людей различного веса в пределы лимита 72,5 пси. И даже так, предельный лимит снова превышается при весе райдера 89 кг — что всё равно меньше, чем средний взрослый мужской вес, например, в США.

Выходит, колеса Зипп попросту не предназначены для нормального среднестатистического человека — но производитель стесняется об этом предупредить своих покупателей?

Ладно, в любом случае калькулятор Зиппов уступает аналогичному от Silca (которой теперь руководит тот самый Джош Портнер — наш амбассадор адекватности в мире «странностей» велоиндустрии), так что давайте лучше воспользуемся им. Параметры:

— состояние поверхности = новый асфальт;
— измеренная ширина покрышки = 30 мм (как и выше, предполагаем, что 28-мм покрышка фактически сидит шире на ободе с внутренней шириной 23 мм);
— тип покрышки = высокопроизводительная;
— средняя скорость = быстрый групповой заезд (этот параметр почти не влияет на результат, но для точности указываю все детали);
— распределение веса = шоссейный велосипед; диаметр колеса = 700c.

Лимит в 5 атмосфер достигается при весе райдера (общий вес минус 12 кг, как и выше) всего в 59 кг! Это меньше, чем вес Аннемик ван Влютен, одной из величайших велосипедисток мира. Калькулятор Силки не делает различий между ободами с зацепами и хуклесс — что и правильно, поскольку соответствует данным исследований, — так что вот, тут и добавить уже нечего.

И помните, 5 бар — это верхний предел давления, и в идеале вам не стоит приближаться к нему, а следует оставить некоторый запас на изменения температуры и давления окружающей среды. И на возможную ошибку манометра насоса. И на потенциальный дефект либо обода, либо покрышки... ну, вы поняли.

Так что по сути, если вы человек среднего телосложения, вы не сможете использовать покрышки шириной 28 мм — для которых колеса Зипп, вроде как, изначально оптимизированы с точки зрения аэродинамики — при оптимальном давлении.

Даже если полагаться на данные самих Зиппов, вам придется либо ездить на неоптимально низком давлении — и терять ватты, — либо отказаться от проданной вам задорого аэродинамической оптимизации и всё-таки установить более широкие покрышки — и терять ватты.

Да-да, в любом сценарии терять ватты на своих аэроколесах за 4000 €, ведь именно для этого вы их за столько и покупали. (Впрочем, не переживайте, мы уже знаем из вышеописанного, что их аэродинамика была изначально скомпрометирована из-за нарушения Зиппами собственного правила 105 % — так что тут уже без разницы.)

МИНИКАРТА | Хуклессы:
— «легче»
— «прочнее»
— «аэродинамичнее»
— дешевле (в производстве)
— но менее безопасны!
— несовместимы с...
— непрактичны
— выводы

МИНУС 3. Хуклесс-ободы непрактичны — не держат корд покрышки на борте

Когда вы полностью спускаете покрышку, установленную на обод с зацепами, её корд обычно удерживается между зацепами и бортиками (бидлоками). Благодаря этому для повторной накачки без камеры не требуется бустер, компрессор или CO₂.

Это удобно для регулярной проверки герметика — вы просто выкручиваете золотник из ниппеля, проверяете уровень герметика щупом, добавляете его по необходимости прямо через ниппель, закручиваете золотник обратно и накачиваете любым насосом. Занимает пару минут — и ноль матов, в отличие от некоторых ситуаций с бортировкой бескамерки :)

Более того, если произошел большой прокол, из-за которого покрышка полностью спустилась до того, как герметик успел заделать отверстие, борт, вероятно, останется зафиксированным между зацепами и бидлоками. В таком случае вы обычно можете просто залатать дырку «червяком» (Динаплагом, Стенс-Дартом и далее по списку) — и продолжить кататься.

Однако в случае с хуклесс-ободами покрышка в таких ситуациях почти гарантированно слетает с борта. Это означает, что вы не сможете установить её обратно в бескамерной конфигурации с помощью портативного насоса.

Можно попробовать с CO₂, но некоторые герметики, включая ту же популярную Силку, с ним несовместимы. (Я традиционно рекомендую Orange Seal, которым пользуюсь сам — он совместим.) Кроме того, одноразовые баллоны CO₂ могут и не сработать с первого раза — а второго шанса у вас на этой обочине уже не будет.

Единственный способ продолжить движение в таком случае — вставить камеру. По опыту, если вы находитесь на местности, где получили большой прокол, продолжение езды с камерой довольно быстро приведёт и к её проколу — так как это, очевидно, более вероятно, чем на бескамерке.

А некоторые производители хуклесс-ободов заявляют, что использование камер вовсе не предусмотрено, и их ободы можно использовать только в бескамерной конфигурации. По слухам, на эти рекомендации можно забить и поставить камеру, но без точного манометра вам придётся на глазок балансировать между слишком мягкой покрышкой, склонной к «змеиным укусам», и опасно перекачанной, превышающей лимит давления для хуклесс-ободов.

Вывод, неоднократно проверенный на практике: хуклессы просто неудобны в реальной жизни — а иногда и очень неудобны.

МИНИКАРТА | Хуклессы:
— «легче»
— «прочнее»
— «аэродинамичнее»
— дешевле (в производстве)
— но менее безопасны!
— несовместимы с...
— непрактичны
— выводы

Производители заявляют, что хуклесс-ободы «легче, прочнее, аэродинамичнее и дешевле». Правдивым — хоть и с огромной оговоркой — оказывается только последнее.

Да, я признаю, что «бюджетные» Zipp 303s или Enve Foundation стали возможны, по видимому, благодаря использованию хуклесс-конструкции.

Но даже они стоят не дешевле, чем отличные колеса с зацепами других производителей — не говоря уже про топовые линейки Zipp NSW и Enve SES.

При этом, например, с бюджетными Зиппами вам достанутся кошмарные втулки с выпадающими собачками — но тут не об этом :)

Покупая любые хуклессы — в том числе задорого — в комплекте вы получаете и серьёзные вопросы по безопасности, и значительные неудобства.

Зачем вообще принимать такие компромиссы — для меня загадка, и именно поэтому я написал этот пост: чтобы вы не покупались на булшит-маркетинг.

На мой взгляд, хуклесс-ободы приемлемы при давлениях, значительно ниже 5 бар / 72,5 пси: с покрышками шириной от 32 мм (если вы нетяжелый райдер) и шире.

Но сам я продолжу выбирать ободы с зацепами — ведь они ничем не хуже, кроме того, что чуть дороже обходятся производителю при производстве.