Примерно всё про шоссейные (и гравийные!) колеса

В большинстве случаев, велосипедное колесо собрано из трех основных компонентов: обод, втулка и спицы с соответствующими ниппелями. Еще для установки колеса на велосипед потребуются покрышки, оси или эксцентрики, бескамерные ниппели или камеры и, опционально, ободная лента и герметик.

I. ОБОДЫ

При выборе обода необходимо учесть, что усилия велосипедиста направлены на противодействие трем главным силам: сопротивления качению (шины), воздуха (аэродинамичность) и гравитации (масса).

1. Сопротивление качению

Резюме: предпочтительна бескамерная установка; выбирайте ободы без отверстий в ложбине (tubeless без «-ready», также известные как UST); хуклесс для шоссейных велосипедов скорее вредны; оптимальная внутренняя ширина обода (не путать в внешней) — 19–25 мм.

Сопротивление качению не зависит от параметров обода, но оно сильно влияет на выбор покрышки, которая устанавливается на обод.

Сопротивление качению зависит от скорости и нагрузки линейно, и это точно измеряемый параметр, что позволяет сопоставлять данные различных тестов. Я использовал данные из платной подписки на bicyclerollingresistance.com и других согласующиеся с ними исследований.

Сопротивление покрышки прямо пропорционально её проколоустойчивости. Более быстрые покрышки — менее прочные и подвержены проколам. Ватты, сэкономленные благодаря низкому сопротивлению качению, могут потерять значение из-за единственного прокола, который может привести к большим временным потерям на гонке или заезде.

С другой стороны, самые проколостойкие покрышки могут создавать по сравнению с самыми быстрыми дополнительное сопротивление до 50 ватт на скорости 30 км/ч (если брать крайние примеры, но 20–30 ватт — вполне жизненные цифры), что очень существенно. Поэтому важно найти баланс между устойчивостью к проколам и снижением сопротивления качению для оптимальных результатов.

А) Установка покрышек

Наилучший способ на сегодняшний день — установка бескамерных покрышек с герметиком.

Выберите быструю покрышку, «готовую» к бескамерности (tubeless-ready) или истинно бескамерную (tubeless — отличается возможностью установки без герметика; истинно бескамерные покрышки часто называют UST, хотя это лишь один из их вариантов — самый первый, из-за чего название и вошло в обиход как родовое). Несмотря на то, что быстрые покрышки менее проколостойки, герметик решает эту проблему. Здесь существенны три момента.

1) Учтите, что большинство герметиков работают не так хорошо на высоких давлениях. Один из лучших по рекомендациям и моему опыту как лидера велоклуба и организатора кэмпов — Orange Seal (Regular, Endurance, Sub-Zero — все три работают без нареканий). Также рекомендуют Stan’s Race (именно Race, а не обычный) и Silca.

По моему опыту Стенс работает не так хорошо, как Ориндж-сил. Я не использовал Силку, но говорят, что она даже слишком эффективная — залепляет ниппели, что критично для повседневного использования. При выборе герметика нужно также учитывать: достаточно ли легко он отмывается, не воняет ли и совместим ли с CO₂. Опять же, Ориндж-сил соответствует всем этим критериям. Я всегда его рекомендую, и те, кто следуют моим рекомендациям, всегда довольны.

2) Толщина покрышки влияет на эффективность герметика. Покрышка с толстыми стенками будет лучше герметизироваться. Например, сравнимые по быстроте покрышки Vittoria Corsa Speed G+ 2.0 (наиболее быстрая*) и Continental Grand Prix 5000 TL (вторая по быстроте**) обладают толщиной 1,8 и 2,8 мм соответственно. Следовательно, во второй герметик будет работать значительно лучше второй.

* — с момента опубликования оригинальной статьи рейтинг изменился. Теперь самая быстрая покрышка — Veloflex Record TLR. При толщине в 1.1 мм она крайне уязвима к проколам и быстро изнашивается — не самый практичный выбор, зато ультимативный, если брать в расчет только скорость.

** — Я не стал учитывать Schwalbe Pro One TT TLE Addix, поскольку она скользкая — не обладает достаточным сцеплением. Эта характеристика выходит за тематику статьи, но тем не менее важна. Добавлено позже: сохранил эту уже нерелевантную сноску, чтобы оставить тут напоминание — на сопротивлении качению всё не сходится, и при выборе покрышки нужно учитывать и ее цепкость.

3) Производители герметиков предписывают их заменять с некоторой частотой. В частности, Ориндж-сил-регулярный рекомендуется обновлять каждые 30–45 дней, что звучит грустно, если представить себе процесс «замены» герметика.

В действительности же достаточно время от времени проверять уровень герметика (как масло в двигателе — выкрутить золотник из ниппеля, опустить туда что-нибудь тонкое и длинное, например, стержень от ручки, посмотреть). Если не виден след от герметика на достаточном уровне, долить немного через ниппель. За срок жизни покрышки в ней образуется 20–30 граммов засохшего герметика, о чём можно не переживать.

Если как и я вы хотите не особо париться с обслуживанием велосипеда, просто примите как факт, что однажды вы выедете с полностью высохшим герметиком и проколетесь. На такой случай я вожу пузырек свежего герметика в подседельной сумке, которая кочует между моими велосипедами. Но и просто запасная камера подойдет.

Минимальное количество герметика — 20–30 г на 25-мм покрышку. Я же советую лить значительно больше — так герметик лучше защитит боковины, а если прокол не заделается сразу же, в покрышке что-то останется после того, как часть герметика выльется через дырку. Добавление 30 граммов герметика увеличивает сопротивление на колесо на примерно 1 ватт (2 ватта на оба колеса), что незначительно, как и такой дополнительный вес.

Еще одним преимуществом бескамерных покрышек является возможность снижения давления. Обычно чем ниже давление, тем меньше вероятность прокола от острых объектов на дороге. Однако при слишком низком давлении возрастает риск «змеиного укуса» — двойного прокола камеры об обод при наезде на препятствия. Установка бескамерных покрышек решает эту проблему, так как они не используют камеру и не подвержены «змеиному укусу». Это позволяет ездить на пониженном давлении, что особенно полезно на плохих дорогах или гравийных покрытиях.

Учитывая, как легка в обслуживании бескамерка, я вижу только два актуальных сценария для использования камер: либо если редко ездите на отдельно взятом велосипеде, и герметик успевает высохнуть в перерывах между катанием (что требует недель простоя велосипеда), либо в качестве запаски.

Так или иначе, далее я оставляю ранжирование камер лишь на память — сегодня легкие и прочные ТПУ-камеры стоять каких-нибудь 5 долларов/евро/фунтов за штуку (ищите в Гугле — или скорее в Байду — RideNow или Cyclami), так что не видно причин выбирать что-либо другое. Впрочем, вот он, устаревший рейтинг камер.

• Латексная камера (весит 50–80 г) имеет сопротивление качению, сравнимое с герметиком (пара ватт на пару колес) и среднюю среди камер проколоустойчивость, но быстро травит воздух, поэтому требуется накачивать перед каждой поездкой.

• Облегченная термопластиковая (TPU) камера (25 г) сопоставима с латексной по характеристикам, при этом не травит воздух, но официально не подходит для ободных тормозов (может умереть из-за перегрева). Обычная TPU-камера (40 г) имеет немного большее сопротивление качению (примерно 4 ватта на оба колеса), но обладает более высокой проколостойкостью и совместима с ободными тормозами. Поэтому она может считаться оптимальным вариантом. Самый популярный бренд в этой категории — Tubolito (но на данный момент они неоправданно дороги по сравнению с качественными китайскими тпу-камерами; это же касается брендов Schwalbe, Pirelli, Vittoria и других западных, которые не могут конкурировать с китайскими по цене).

• Облегченная бутиловая (из «стандартного» материала) камера (40–60 г) сравнима с обычной термопластиковой, за исключением того, что больше подвержена проколам. Раньше она хотя бы стоила в разы дешевле, но не теперь. Стандартная бутиловая камера весит 110–150 г (а в гравийной ширине — и того больше) и создает до 8 ватт сопротивления, что слишком много.

Б) Хуклесс/бескамерность

Существуют четыре типа ободов для велосипедов:
1) под трубку (tubular),
2) под камеру (tube only; non-tubeless),
3) бескамерные с зацепами (crotchet),
4) без зацепов (hookless).

1) Ободы под трубку (tubular): этот тип ободов используется главным образом спортсменами, но даже там их популярность снижается. Трубки — это такие как бы камеры толщиной с покрышку, которые наклеиваются на ободы. Сами ободы при этом имеют очень простую форму и удерживают на себе трубку лишь за счет клея.

2) Ободы под камеру (tube-only; non-tubeless): этот тип ободов также уходит в прошлое и редко используется. Принципиально они отличаются отсутствием полочек и бид-локов (bead lock) — то есть покрышка удерживается только зацепами (hooks).

На практике не все ободы, которые выглядят как бескамерные (tubeless), то есть имеют полочку и бид-лок на ней, заявляются производителями как таковые. Причина может быть в том, что к бескамерным ободам предъявляются более строгие требования по точному соблюдению всех размеров, запасу прочности стенки обода и т.п. Известны случаи, когда ободы явно разрабатывались как бескамерные, но потом заявлялись как пригодные только для камер — по видимости, не пройдя испытания.

3) Ободы с зацепами (crotchet) — «готовые» к бескамерности (tubeless-ready) или истинно бескамерные (tubeless, в народе UST): отличаются между собой тем, что у последних нет отверстий с внутренней стороны обода (в ложбинке, внутри покрышки) для доступа к ниппелям спиц. Это более сложный вариант для сборки колеса, но он исключает необходимость замены ободной ленты — ее просто нет. Без ободной ленты нет риска, что она протечет или вы ее продырявите, когда будете засовывать «червяка» острой вилкой в прокол, чтобы его заделать.

4) Те же тюблесс-реди или истинно бескамерные ободы, но без зацепов (hookless). На мой взгляд, хуклессы не подходят для шоссейных велосипедов по нескольким весомым причинам. Эти ободы не приносят практически никаких преимуществ (за исключением того, что их проще сделать более легкими — хотя ободы с зацепами можно сделать не хуже, если постараться), но сопряжены с серьезными недостатками.

• Они предназначены исключительно для бескамерки. Если вы случайно проколете покрышку так, что герметик не справится с задачей, вставить камеру и продолжить движение — не совсем безопасно.

• Выбор покрышек ограничен, а их совместимость с конкретными ободами может быть проблемой.

• Хуклесс-ободы имеют строгое ограничение по максимальному давлению (примерно 70 psi / 5 атм). Даже небольшое его превышение может привести к срыву покрышки с обода, в том числе на ходу.

• Даже если строго соблюдать ограничение по давлению (для чего нужно быть довольно легким, если хотите ездить на ~ 28-мм покрышках), придерживаться таблиц совместимости между ободами и резиной, стравливать воздух в жару и на высокогорье и т.д. — всё равно есть риск, что покрышка слетит с обода на ходу.

Это связано с тем, что хуклесс как технология не обеспечивает «запаса прочности» при браке в ободе или покрышке или даже просто при плохой совместимости между ними — даже когда в таблицах четко указано: «совместимы», и никакого брака вовсе нет. Это происходит регулярно, и лично я не хотел бы травмироваться или погибнуть из-за очередного такого случая.

Сперва заявляется, что хуклесс позволит снизить цены, а потом такие производители как Zipp или Enve переводят даже самые свои дорогие модели на эту технологию, что, как по мне, выглядит попросту недобросовестным поведением по отношению к потребителям в попытке заработать побольше.

Да, хуклесс много лет применяется для автомобилей — и даже для мтб — но теперь в велоиндустрии решили применять эту технологию и для шоссейных велосипедов. А это плохая идея, учитывая более высокие давления и более тонкую резину, а значит, меньшие допуски (и это в индустрии, в которой так и не смогли достаточно точно впрессовывать пресс-фит каретки тупо в круглые отверстия, чтобы они не скрипели — в результате чего просто перешли обратно на резьбовые; впрочем, это уже другой повод понудеть :)

Кстати, помните, я описал выше простой способ обслуживать бескамерку? Так вот, с хуклессами так особо и не получится: когда выкручиваете золотник, покрышка не просто спускается, но и частенько слетает с бид-локов — после чего ее нужно опять сажать компрессором или бустером вместо того, чтобы просто накачать обычным насосом.

А еще это происходит, если у вас прокол, который сразу не схватился герметиком, и покрышка полностью сдулась — можно было бы починить ее «червяком», но теперь остается только вставить камеру (что, напомню, не совсем безопасно). Какая замечательная технология: не только более безопасная но и такая удобная!

Ладно, меньше жалоб, больше по сути. Разные ободы имеют разные внутренние формы, включая стенки разной высоты; зацепы (если они вообще есть) разных размеров; более или менее широкие (и глубокие) ложбинки и, взаимозависимо с ними, полки разной ширины; бид-локи (при наличии таковых) в диапазоне 0,3–0,5 мм и т.д.

В зависимости от всего этого, на обод может быть легче или тяжелее надеть покрышку (что зависит и от нее самой), и она может лучше или хуже удерживаться, когда спущена или подминается. У меня есть опыт, когда спущенная (!) покрышка так засела в ложбинку конкретного обода, что ее не могли снять сначала несколько опытных велосипедистов, а потом и профессиональные механики в сервисе — на протяжении нескольких часов.

Именно поэтому традиционный обод с зацепами имеет «запас прочности» за счет того, что удерживает покрышку с двух сторон — бид-локами на полках и зацепами на стенках. При такой конструкции сочленение обода и покрышки по своей природе более надежно, чем c хуклессами — и риск трагедии значительно меньше в случае небольшого несоответствия в размерах (при выходе за допуски или даже в их пределах, как в недавнем кейсе Extralight/Continental) или дефектном корде покрышки (у конкретного образца/партии или в дизайне целой модели, как в случае недавнего отзыва Pirelli P Zero Race).

Не только мое мнение, что велоиндустрия должна либо сначала довести производственные стандарты до строгого соответствия с (пока что нереалистичными для нее) допусками и (пока что несуществующими) строгими стандартами — либо признать уже наконец, что технология хуклесс не подходит для шоссейных велосипедов, не дает никаких реальных преимуществ, и подвергает жизни необоснованному риску (даже если она действительно более экологична при производстве, а не просто генерирует больше прибыли).

В) Внутренняя ширина

В начале истории шоссейного велоспорта стандартной шириной покрышек считалась 19 мм. Затем эта ширина постепенно увеличивалась, и 21 мм и 23 мм становились стандартами. В наши дни стандартной шириной для шоссейных велосипедов считается 25 мм***. Однако как любители, так и в некоторых случаях профессиональные гонщики выбирают покрышки шириной 28 мм и даже более 30 мм. Это делается ради повышенного комфорта и улучшенных ходовых характеристик, особенно на специфичных дорожных покрытиях, таких как брусчатка на знаменитой гонке Париж-Рубе.

*** — хотите верьте, хотите нет, но со времени написания изначальной статьи — всего за пару лет — 28–32 мм стали использоваться вместо 25 в гонках даже по обычному асфальту.

По состоянию на 2022 год стандарты ETRTO, касающиеся совместимости покрышек и ободов, устарели и не учитывают современные тенденции в шоссейном велоспорте. Они были разработаны, когда широкие покрышки шириной 28–30 мм не считались нормой для шоссейных велосипедов. Эти стандарты сконцентрированы скорее на городских и туристических велосипедах, которые испытывают совсем другие нагрузки и проч.

За это время производители ободов и покрышек внесли значительные изменения в материалы, конструкцию и геометрию. Названные стандарты позволяют устанавливать шоссейные покрышки шириной 32 мм на ободы с внутренней шириной 15 мм (далее в этом разделе — просто «ширина», а про внешнюю будет в другом). Это, с точки зрения современных реалий, может быть даже и небезопасным.

После изучения рекомендаций различных производителей, исследований и тестов, я бы предложил следующие комбинации (но всегда следуйте рекомендациям производителя ваших покрышек):
• 23-мм покрышки на ободах шириной 17–19 мм;
• 25-мм покрышки на ободах шириной 19–21 мм;
• 28-мм покрышки на ободах шириной 21–23 мм****;
• если у вас дисковые тормоза, выбирайте покрышки шириной 30 мм или более на ободах 21–25 мм.

**** — эта комбинация может не поместиться в ободные тормоза (особенно обычные, не директ-маунт), или оставить минимальные зазоры, что приведет к проблемам, таким как трение покрышки о тормозные калиперы при незначительных восьмерках на колесе, скопление на тормозах грязи и так далее.

Не указываю ширину обода более 25 мм, так как на 2023 год это практически максимальная ширина для шоссейных и гравийных ободов. Впрочем, уже сейчас я предвижу, что в этой части статья опять скоро устареет, поскольку покрышки — и, следовательно, ободы — становятся всё шире. И не просто так.

Дело в том, что помимо сопротивления качению, измеренного в лаборатории, существуют и другие факторы, которые влияют не просто на комфорт, но и на производительность. Существуют исследования, которые однозначно демонстрируют: узкие покрышки приводят к дополнительной работе мышц велосипедиста для поглощения тряски и вибраций, что в моменте повышает пульс, а на дистанции — утомляемость. В реальной жизни широкие шины быстрее узких.

Важно отметить, что номинальный размер покрышки обычно меньше ее реальной ширины, особенно на широких ободах. Даже на весьма нешироких 17,8-мм ободах, которые по сложившейся методике используются для тестов на брр.ком, большинство покрышек (и все без исключения небескамерные) фактически оказываются шире, чем их номинальный размер.

Конструкция уличных покрышек обычно включает более толстый и защищенный от проколов центральный участок и более тонкие, менее защищенные боковины. К примеру, у уже упомянутой покрышки Vittoria Speed G+ 2.0 всего 35,7 % от общей ширины покрышки приходится на защищенный протектор, в то время как остальная ширина приходится на боковины, имеющие всего 0,85 мм толщины.

Это означает, что если вы установите такую покрышку шириной 25 мм на обод шириной 21 мм (что является оптимальным сочетанием), боковины будут постоянно контактировать с асфальтом, увеличивая вероятность проколов. У вышеупомянутой Conti GP 5000 TL на защищенную часть приходится 40,9 %, и такой проблемы нет.

2. Аэродинамичность

Многие утверждают, что главная характеристика обода — его аэродинамические свойства. (Хотя, безусловно, более важными являются его долговечность и эффективность торможения, о чем пойдет речь далее.) Аэродинамика приобретает особое значение из-за того, что её влияние усиливается в геометрической прогрессии с ростом скорости — при том, что верхняя часть колеса движется вдвое быстрее велосипеда по отношению к потокам воздуха.

Однако вопросы аэродинамики весьма сложны. Аэродинамические силы, действующие на велосипед, трудно смоделировать и измерить, так как они нелинейно зависят от скорости и постоянно меняют углы и интенсивность воздействия на разные части велосипеда: из-за переменчивости ветра и влияния таких объектов, как движущиеся ноги велосипедиста, проезжающие мимо автомобили, другие велосипедисты в группе и так далее.

Большинство аэродинамических исследований вызывают сомнения в практической применимости их результатов к реальным условиям катания обычного велосипедиста. Результаты этих исследований не масштабируемы и практически не сравнимы с данными других исследований, особенно учитывая, что многие из них проводятся или спонсируются производителями, стремящимися повлиять на методику так, чтобы показать свои продукты в наилучшем свете.

Интерес представляет одно из независимых (по крайней мере, так предполагается) исследований, проведенных известным не лезущим в карман за словом инженером Хамбини. Он провел тесты на выборке в 50 различных образцов колес, от бюджетного китайского фабричного карбона до премиальных моделей от Enve, Zipp и Hed. Опубликованная методика исследования выглядит адекватной, хотя она и вызывала критику.

Интересно, что одним из выводов исследования было вот что: различие в 10 ватт сопротивления между колесами не ощущается самим велосипедистом, в то время как 15 ватт уже можно почувствовать. При этом на скорости 30 км/ч лучшее колесо оказалось на 19 ватт эффективнее худшего. Были испытаны колеса различных типов и классов, от устаревших 30-миллиметровых моделей 2013 года до самых прогрессивных 90-миллиметровых.

Таким образом, на скоростях, типичных для любителей, ощущаемая разница между разными колесами — плацебо, а в реальности невелика, особенно по сравнению с разными классами покрышек... Исследование также отмечает, что при 50 км/ч разница в сопротивлении может достигать 74 ватт, хотя такие условия и не являются типичными для большинства велосипедистов (ну и по состоянию на 2023 год я могу найти на брр.ком комбинацию покрышек, между которыми на той же скорости разница будет около 80 ватт). Подавляющее большинство других существующих исследований также проводились на высокой скорости — в результате чего выводы получаются более драматичными. Однако в реальности такие скорости не очень актуальны для большинства велосипедистов.

Не совсем по теме, но отмечу, что аэродинамические характеристики рамы велосипеда играют еще меньшую роль. На самом деле, ключевыми являются поза велосипедиста, обусловленная его гибкостью и геометрией велосипеда (чем более низкий и узкий руль, тем лучше аэродинамика), а также одежда (джерси и бибы, более традиционно именуемые веломайка и велотрусы), ее посадка по фигуре и материал. К тому же, в отношении цены и качества, правильный выбор шлема и носков/бахил может иметь гораздо больший эффект, чем колеса и рама.

Вот данные исследования, касающегося влияния разных позиций рук на руле для опытного велосипедиста с выверенной посадкой на велосипеде. При скорости 30 км/ч изменение хвата с пультов (пистолетов) на низы (дропы) руля уменьшает сопротивление воздуха на 5–10 вт; если держать руки под углом в 90° на пультах, получаем выгоду в 10–15 вт. Использование насадки (аэробаров) может сократить затраты мощности на 15–20 вт в позиции на самом лежаке, но при этом увеличивает сопротивление на 5 вт в стандартной позиции (вероятно, из-за воздушных вихрей вокруг самих палок). Подбор оптимальной позиции может дать больший эффект, чем выбор лучших колес.

Как бы там ни было, есть три ключевых параметра обода, которые значительно влияют на его аэродинамические свойства.

А) Высота профиля

Ободы с большей глубиной обычно обеспечивают лучшую аэродинамику, даже если они уступают менее глубоким ободам по другим описанным ниже параметрам. У таких ободов есть три основных недостатка: они тяжелее (мы обсудим это отдельно), дороже, и их сложнее контролировать при боковом ветре.

Этот последний аспект связан с тем, что ободы с большей глубиной создают больше парусности. Резкие порывы ветра могут внезапно повернуть переднее колесо, что, в зависимости от умелости велосипедиста, скорости и силы ветра, делает езду на таких колесах от слегка тревожной до весьма рискованной. Как минимум, владельцам таких колес рекомендуется всегда держать руки на руле.

Заднее колесо менее подвержено влиянию бокового ветра (так как оно не поворачивается). Однако делать его более глубоким имеет мало смысла, так как его вклад в аэродинамику обычно меньше, чем у переднего. Но все же существуют вилсеты, где переднее колесо по глубине меньше заднего — первое обеспечивает чуть менее нервное поведение велосипеда в ветренную погоду, а второе — небольшой выигрыш в аэродинамике.

Считается, что оптимальная глубина обода для групповой шоссейной езды на велосипеде составляет 40–60 мм. Менее глубокие колеса предпочтительнее для езду в относительно крутую гору (7–10% и выше). Более глубокие колеса предназначены для триатлонистов и участников гонок с раздельным стартом.

Гравийные велосипеды тоже используют глубокие колеса — но по несколько иной причине, чем шоссейные. Как я описываю ниже, глубокие ободы работают с точки зрения аэродинамики только если они достаточно широкие по сравнению с покрышкой. Однако гравийные покрышки настолько толстые, что обод просто не может быть достаточно широким для них в этом смысле.

Вместо этого гравийные глубокие колеса выполняют две функции: они подводят ниппели спиц ближе ко втулке и таким образом, во-первых, повышают прочность и жесткость колеса за счет оптимизации угла входа спиц в обод, а во-вторых, уменьшают соотношение длины спиц и высоты обода по радиусу колеса — что всё же немного улучшает аэродинамику, поскольку спицы создают больше завихрений, чем поверхность обода.

Упомянутый выше «половинный» недостаток глубоких колес связан с их эстетикой. Некоторые находят очень глубокие колеса привлекательными, но их внешний вид на групповом велосипеде — в отличие от триатлонных или разделочных — не соответствует традиционным представлениям о красоте.

Б) Сечение профиля

Наиболее предпочтительной является тороидальная форма обода; его сечение должно быть овальным — О — с отсеченной верхней/нижней частью. Это означает, что он должен расширяться от шины к середине, а затем плавно округляться там, где крепятся спицы. Заостренные (в форме V и овоидные) ободы, а также те, у которых самая широкая часть ближе к шине (включая закругленные, U-образные), считаются устаревшими с точки зрения аэродинамики.

(a) Аэродинамические ободы актуальной тороидальной формы (справа — описанный выше хуклесс)

(b) Более устаревший овоидный обод, уступающий в аэродинамике (при аналогичных размерах — внимание на разницу в нотации)

(c) Обод, не обладающий аэродинамическими свойствами (в силу V-образности, даже безотносительно малой глубины)

(d) Асимметричный обод

Спицы слева и справа расположены асимметрично (за исключением переднего колеса под ободной тормоз). Из-за кассеты, расположенной справа от задней втулки, правый ее фланец невозможно разместить на таком же удалении от центра колеса, что и левый. То же самое касается тормозного ротора спереди, только теперь пространство ограничивается им слева. В результате, в случае достаточно мелкого обода, задние спицы с правой стороны (или передние с левой) входят в обод под неоптимальным углом. Асимметричные ободы предназначены для решения этой проблемы. Это почти не имеет значения для глубоких ободов, так как угол вхождения спиц достаточен и без асимметрии благодаря тривиальной геометрии.

В) Внешняя ширина

Все имеющиеся исследования приходят к выводу, что внешняя ширина обода должна быть не меньше действительной ширины покрышки (напомню, что она больше номинальной ширины). Некоторые исследователи считают предпочтительным, чтобы обод был на 5–10 % шире шины, в то время как другие утверждают, что лучше иметь обод и шину одной и той же ширины. Даже последние согласны, что немного более широкий обод предпочтительнее более узкого.

Реальная ширина шины обычно становится известна после ее установки на определенный обод и накачивания до целевого давления. (Ну, теперь вы можете оценить ее, используя мой калькулятор сопротивления качению в формате Excel, ссылка на который есть в самом низу этой страницы.) В любом случае, шина на ободе с оптимальной внутренней шириной обычно будет шире номинального размера. Исходя из этого, я утверждаю, что для оптимальной аэродинамической производительности внешняя ширина обода должна составлять 110 % от номинальной ширины шины.

Важно отметить, что речь идет о внешней ширине обода в месте соприкосновения обода с шиной. Однако максимальная ширина современного аэродинамического обода будет больше из-за его тороидальной формы. На изображении (a) выше представлен обод с внешней шириной 28 мм и максимальной шириной 30 мм. Этот обод является оптимальным для шины номинального размера 25 мм (также и с точки зрения внутренней ширины).

С аэродинамической точки зрения узкая шина выигрывает у более широкой (хотя разница настолько незначительна, что ее трудно даже измерить). Таким образом, наиболее аэродинамичным вариантом, хотя и в ущерб комфорту и реальной скорости, является шина 23 мм на ободе с внутренней шириной 19 мм и внешней шириной 26 мм. Однако выбор бескамерных шин 23 мм очень ограничен, и хорошая шина 25 мм, вероятно, все равно компенсирует небольшую потерю в аэродинамике за счет лучшего сопротивления качению. Это был бы идеальный выбор для абсолютно ровной дороги, но как только мы сталкиваемся с реалистичной поверхностью, более широкие шины превосходят узкие как по скорости, так и по комфорту.

3. Вес ободов

В период, когда шоссейный велоспорт уже набирал обороты, но понимание аэродинамики было еще не на высоте, основным критерием оценки компонентов велосипеда служил их вес. (Более того, и сегодня вес — это фактически единственный измеримый критерий, по которому можно сравнить два велосипеда в обычной жизни — разумеется, кроме цены.) Однако в недавнее время спортивное сообщество осознало большую важность аэродинамических характеристик, и начались сравнения, демонстрирующие преимущества лучшей аэродинамики по сравнению с уменьшением веса.

Это привело к мнению, что вес не важен, особенно основываясь на данных из исследований, изучающих влияние веса на скорость, поддерживаемую на постоянном уровне (в таком сценарии вес и правда не так уж важен — даже при езде в не слишком крутую горку).

В реальности, вес всё же играет роль, особенно когда речь идет о весе ободов и покрышек. (И, как и подстройка позиции даст больший эффект, чем покупка аэрорамы с точки зрения аэродинамики — снижение собственного веса велосипедиста на пару килограмм, вероятно, будет более полезным для среднего любителя, чем снижение веса велосипеда на сотни граммов — никакого фет-шейминга, только медицинские факты :)

Колесо ведет себя как маховик, который требует усилий для ускорения, что не отражено в тестах на постоянной скорости. Это существенно влияет на восприятие велосипеда: тот, что легче ускоряется, кажется более быстрым и обеспечивает больше удовольствия при катании — и даже дает небольшой прирост мотивации и за счет эффекта плацебо действительно заставляет вас ехать быстрее.

Далее, несмотря на отсутствие амортизаторов у большинства шоссейных велосипедов, их конструкция (вилка и руль, рельсы седла и подседельный штырь) смягчает удары, функционируя как упругий элемент между велосипедистом и колесами. Таким образом, вес колеса является неподрессоренной массой, влияющей на комфорт езды.

Добавлено позже: должен признаться, хотя абзац выше технически соответствует действительности, он не учитывает главного, из-за чего приводит к неверным выводам. Напротив, для велосипедов без амортизаторов всё наоборот — поскольку основная амортизация происходит в покрышках, на таком велосипеде практически отсутствует неподрессоренная масса, и всю его массу следует считать подрессоренной. Мы хотим чтобы весь велосипед был как можно более стабильным, чтобы не перекладывать функцию обработки неровностей на конечности велосипедиста. Поэтому чем тяжелее велосипед, тем лучше он ощущается при тряске — сохраняет траекторию за счет инерции, пока покрышка обрабатывает неровности. Отсюда и идея, что стальные велосипеды комфортнее — это было бы не так, если бы они не были банально тяжелее ;)

Впрочем, если говорить о велосипедах с амортизацией — а сегодня ей обладают не только мтб, но и ряд гравийников — ранее описанное, напротив, оказывается верным и актуальным. Чем легче колеса (а также ноги вилки, верхние и нижние перья и другие элементы, движущиеся относительно рамы при работе подвески) по отношению к остальной массе велосипеда, тем лучше.

Существуют ли недостатки у легких колес? Говоря о современных карбоновых ободах с глубоким профилем, жесткость обычно не является проблемой. Трудности с ней могут возникнуть скорее на стыке втулки и спиц (о чём ниже). Относительно ободов, недостатками низкого веса являются их стоимость и возможная недостаточная прочность.

Легкие ободы часто изготавливаются из премиального карбона (как T800 — в противовес более распространенному T700), что компенсирует меньшее количество материала. Это, в свою очередь, повышает стоимость и потенциально приводит к большей хрупкости ободов. Обычно для таких колес устанавливаются более строгие ограничения по максимальному весу системы велосипедист-велосипед.

С ростом глубины карбоновых ободов их вес увеличивается не пропорционально. Например, 40-миллиметровый обод весит около 450 граммов, а 60-миллиметровый — 500 граммов. Эти незначительные 50 граммов (утяжеление всего на 10 %) вполне окупают значительное увеличение глубины (аэродинамичности) — более чем на 30 %.

Карбоновые ободы неглубокого профиля являются редкостью и часто весят больше, чем можно было бы предположить. (На данный момент это поменялось — и существуют очень легкие гравиные ободы с неглубоким профилем.) С другой стороны, поиск относительно легких колес с профилем 80 мм становится уже сложной задачей, а колеса глубже 90 мм почти не встречаются, за исключением специализированных дисков для трека, разделки и триатлона.

Некоторые производители интегрируют контргрузы в ободы, со стороны колеса, противоположной отверстию для ниппеля. Я довольно быстро езжу вниз, но не сталкивался с практической необходимостью балансировки велосипедных колес и не видел исследований на эту тему. Однако известно, что даже у дорогих покрышек могут встречаться неоднородности в толщине материала, вызывающие значительные отклонения в весе одинаковых моделей. Это заставляет задуматься о том, что балансировка колес, возможно, не более чем маркетинговый ход.

Добавлено позже: видел стенд одной компании на велошоу, в которой это осознали — и демонстрировали, как балансируют колеса на специальном аппарате уже после установки покрышки. А что, удобно — пожалуйста, привезите этот аппарат на обочину, где я в следующий раз буду переставлять проколотую покрышку, ахах.

Еще: Silca (и, вероятно, другие производители) продают отдельные грузики, которые можно использовать для самостоятельной балансировки колеса после установки покрышки. Насколько точно это можно сделать без того самого аппарата — и главное, вообще зачем — остается не совсем ясным.

4. Торможение

При использовании дисковых тормозов сам обод не влияет на процесс торможения. С ободными тормозами, разумеется, ситуация обратная.

Существует мнение, что карбоновые ободы тормозят хуже, чем алюминиевые, особенно при мокрой погоде. Типичный сценарий — полное отсутствие тормозного усилия при мокрых колесах в течение пары секунд, за которые велосипедист успевает испытать паническую атаку, после чего резко возвращается торможение, сопоставимое с условиями сухой дороги.

Это происходит из-за образования водной пленки между колодками и тормозной поверхностью обода, с чем должны бороться специальные насечки на ободе. Ободы с такими насечками производят отчетливый звук при торможении, что может даже считаться преимуществом при групповой езде, но и могут ускорять износ колодок.

Многие подмечают, что карбоновые тормозные дорожки не уступают алюминиевым, по крайней мере на сухой дороге, при использовании качественных тормозных колодок. Кстати, не следует использовать колодки, предназначенные для карбоновых ободов, с алюминиевыми и наоборот. И в любом случае никогда не прикасайтесь к карбону колодками, которые уже использовались по алюминию.

Широко признанным выбором являются колодки от Swiss Stop — желтые (Yellow King) или черные с желтыми надписями (Black Prince). У первых больше тормозной силы, а у вторых — лучше модуляция и производительность по мокрому, так что в целом последние выигрывают.

Также стоит отметить, что существующие предрассудки против ободных тормозов, особенно с карбоновыми ободами, могут быть связаны с наличием на рынке множества клещевых тормозов, не имеющих необходимой жесткости и/или длины рычага. Я не буду упоминать неудачные примеры, но хочу заметить, что тормоза Shimano серий 105, Ultegra и Dura-Ace демонстрируют лучшие результаты в тестах и определенно не станут слабым звеном в вашей тормозной системе.

Современные широкие ободы могут не умещаться в стандартные клещевые тормоза, по крайней мере, с адекватным зазором (узкие зазоры не рекомендуются, так как даже идеально ровное колесо может тереться о колодки при поворотах и езде стоя). Для таких ситуаций компания Swiss Stop производит более тонкие тормозные колодки.

Некоторые стереотипы связывают карбоновые колеса с перегревом и расслоением во время интенсивного торможения. Хотя такие случаи имели место в прошлом, современные технологии практически исключили эту проблему. Тормозные поверхности качественных ободов теперь изготавливаются из карбона, использующего специальные высокотемпературные смолы и определенные методы плетения и укладки волокон, предотвращающие подобные неприятности при обычной эксплуатации.

Добавлено позже: хотя ободные тормоза действительно могут обеспечивать достаточное тормозное усилие, если их корректно подобрать и настроить (и при достаточной силе в кистях и пальцах велосипедиста), диски дают два решающих преимущества: позволяют установить гораздо более широкие покрышки и не грозят уничтожить карбоновые обода за тыщи валют в один-единственный заезд, где на дороге оказалось достаточно грязи, которую нельзя объехать, но приходится много тормозить (основано на реальных событиях).

Впрочем, я по-прежнему ценю простоту ободных тормозов, которые никогда не раздражают трущими звуками, не гнутся в велочемодане, и не теряют производительность, если на них где-то на дороге случайно попала капля чего-то маслянистого. Так что это всё же вполне рабочая опция в 2023-м для езды в хорошую погоду и по приличной поверхности.

По какой-то причине не все обода имеют маленькие отверстия по краям, которые служат для дренажа или сброса давления. Функция дренажа пригождается, когда при движении через глубокие лужи через спицевые ниппели в обод попадает вода. Без дренажных отверстий эта вода останется внутри, возможно, навсегда (что заставляет вас разбирать колесо, вынимать ниппель и сливать ее через это отверстие).

Кстати, схожая проблема возникает и при использовании камерных покрышек. Вода может проникать внутрь обода через пространство между ним и ниппелем камеры, в результате чего приходится разбирать колесо, вынимать камеру и выливать воду. Возможность избежать разборки колес после проезда по лужам для удаления воды является еще одним преимуществом бескамерной конструкции.

Что касается функции сброса давления, она нужна для тех случаев, когда ободная лента травит воздух, что может привести к разрушению обода, если случайно при накачке покрышки повысить давление и в его внутреннем пространстве. Так что лучше выбирать обод с теми самыми маленькими отверстиями.

II. ВТУЛКИ И СПИЦЫ

Многочисленные стандарты втулок отличаются размерами диаметра осей или эксцентриков, а также шириной дропаутов. Важно различать втулки для ободных и дисковых тормозов:
• для ободных тормозов используются втулки с 5-миллиметровыми эксцентриками, задние — 130 мм, передние — 100 мм;
• для дисковых тормозов подходят втулки с 12-миллиметровыми осями, задние — 142 мм, передние — 100 мм.

Все прочие стандарты втулок, как правило, не применяются в шоссейном велосипедном спорте или являются редкостью. (Добавлено позже: это так, но для гравийных велосипедов часто используются втулки формата boost — 12 × 148/110 мм. Они используются в сочетании с более широко поставленными шатунами, чтобы уместить передний переключатель в сочетании с покрышкой гравийной ширины — как подробно объяснено в статье про заднюю геометрию в самом низу этой страницы. Еще: некоторые вилки под 12 мм вмещают переднюю втулку под 15-мм ось, так чтобы мтб-колеса можно было поставить на гравийник со специальной осью.) После выбора нужного типа втулок необходимо внимательно изучить их особенности.

1. Барабан и стандарт роторов

Большинство колес оборудованы барабаном HG, совместимым с кассетами Shimano и Sram с минимальной звездой в 11 зубьев. Однако, если требуется установить кассету с минимумом 9–10 зубьев — Шимано Micro Spline или Срам XD/XDR (для сведения: барабан XDR совместим с кассетами XD — с проставочным кольцом — но не наоборот) или Campagnolo, необходимо удостовериться в наличии подходящего барабана для выбранного колеса.

Что касается крепления тормозных дисков, то существуют две распространенные системы: 6-bolt (шестиболтовое крепление) и centerlock (центральная резьба). И то, и другое выполняет свою функцию, и разница лишь в нюансах эксплуатации.

2. Число спиц и вид спицовки

В тех местах, где крутящий момент не так велик (на неведущей левой стороне заднего колеса и на всем переднем в случае ободных тормозов), возможно использование лучевой спицовки или уменьшение количества спиц. Так как дисковые тормоза создают дополнительные торсионные нагрузки на колеса, предпочтительнее использовать крестовую спицовку и/или увеличивать число спиц.

Традиционная конфигурация для велосипедов с ободными тормозами включает 24 спицы с крестовой спицовкой сзади и 20 спиц с лучевой спицовкой спереди. Шоссейные колеса для дисковых тормозов типично имеют по 24 спицы как на переднем, так и на заднем колесе, обе установлены крест-на-крест.

Существуют и другие варианты. Например, при ободных тормозах иногда используют лучевую спицовку на левой стороне заднего колеса или сокращают общее количество спиц. В случае дисковых тормозов количество спиц может быть увеличено для дополнительной прочности и устойчивости.

3. Варианты спиц

Влияние типа спиц на жесткость соединения втулка-спица определяется двумя основными типами:
• j-bend, также известный как традиционный;
• straightpull или nail-head, имеющий модификацию в виде t-head.

Различия между двумя типами спиц маржинальны, и оба стандарта имеют право на существование. Большинство современных производителей используют стрейтпулл, но существуют втулки высокого класса (например, от Chris King или Enve), которые предназначены исключительно для классических спиц.

Стандарт т-хед представляет собой стрейтпулл-спицы со сплюснутыми головками. Они применяются в фирменных колесных сборках DT Swiss. Втулки, разработанные для т-хед, носят название Dicut (в отличие от обычных стрейтпуллов, который называются Spline). Эти втулки не продаются отдельно. Благодаря увеличенным фланцам, они обеспечивают большую жесткость по сравнению с обычными стрейтпулл-втулками, улучшают аэродинамические характеристики и предотвращают нежелательное вращение аэродинамических спиц в их посадочных местах.

(e) классическая втулка со спицами джей-бенд для 6-болтового ротора с барабаном HG для Шимано/Срама

(f) втулка Сплайн со стрейтпулл-спицами под центрлок-роторы с барабаном Срам-XD

(g) втулка Дикат со спицами формата т-хед для ободных тормозов (без крепежа для ротора) с барабаном Срам-XDR

(i) барабан под Шимано Микро-сплайн с адаптером под 12-мм ось (для дисковых тормозов)

Что касается выбора спиц, большинство известных производителей шоссейных колес придерживаются следующего ассортимента:
• DT Swiss Aerolite или, для более тяжелых и сильных велосипедистов, Aero Comp;
• Sapim CX-Ray или, для более тяжелых и сильных, CX-Sprint;
• Pillar 1420 как более бюджетный вариант;
• карбоновые спицы от изготовителя вилсета или соответствующего подрядчика.

Стоит отметить и титановые спицы. Несмотря на свой меньший вес по сравнению со стальными и тот факт, что их иногда позиционируют как премиальный продукт (особенно компания Pillar), титан не является оптимальным материалом для нагрузок на растяжение, которым подвергаются спицы, поэтому их использование не рекомендуется. Ведущие производители спиц, DT Swiss и Sapim, не используют титан в своих продуктах.

Добавлю еще, что если стоит выбор между круглыми спицами, более тонкие предпочтительны с точки зрения аэродинамики. Так, правильная круглая спица не уступает плоской, что демонстрируют тесты — но при этом может лучше себя показывать с точки зрения стабильности при боковом ветре и простоты обслуживания (на круглые спицы не влияет случайное их прокручивание в посадочных местах — либо, в случае стрейтпулл-спиц, во втулке, либо вместе с ниппелем при подтяжке). С другой стороны, если спица вдруг закрутилась винтом, по плоской это будет видно невооруженным глазом, а в случае круглой — нет.

Спицы закрепляются в ободе с помощью алюминиевых или латунных ниппелей. Во многих колесах с заводской сборкой применяются алюминиевые ниппели — но латунные более погодоустойчивы, и не коррозируют, если кататься в суровых условиях.

Существуют также ободы под скрытые спицевые ниппели, что, как утверждается, повышает аэродинамические свойства и привносит какие-то там другие преимущества. Однако практичность такого решения вызывает сомнения: простая регулировка натяжения спиц становится возможной только после демонтажа покрышки и переклеивания ободной ленты. Также важно отметить, что истинно бескамерная конструкция обода с такими скрытыми ниппелями технически невыполнима. Я уж было думал, что этот ущербный дизайн остался в прошлом, но тут ДТ Свисс в 2023 году выпустили целую линейку бюджетных колес с его использованием. Ума не приложу, зачем было это делать, но вот.

4. Число точек зацепа

В задней втулке велосипеда установлен механизм, позволяющий колесу вращаться независимо от педалей: во время педалирования педали приводят в движение втулку и колесо, но при этом колесо может вращаться свободно, не вовлекая в движение педали.

Этот механизм почти всегда сопровождается небольшим зазором в движении педалей: после начала вращения педалей втулка не реагирует мгновенно, так как требуется время, чтобы зубчатое колесо внутри втулки зацепилось с соответствующим элементом (ретчетом или собачками — у большинства втулок).

Этот «зазор», или свободный ход, измеряется в градусах или в числе точек сцепления и, по существу, является мерой одного и того же: деля 360° на число точек сцепления, мы получаем градусы зазора — и наоборот.

При правильной технике педалирования на шоссейном велосипеде (естественно, с контактными педалями) свободный ход не имеет существенного значения. Однако при неаккуратном педалировании, когда велосипедист «топает» по педалям, вместо их плавного вращения, могут ощущаться типичные удары в трансмиссии, особенно заметные при меньшем числе точек сцепления втулки (и/или большей мощности). Производители обычно выбирают среднее число точек сцепления для шоссейных колес, которое варьируется от 30 (12°) у Campagnolo/Fulcrum до 40 (9°) у Enve и Mavic.

Втулки DT Swiss обладают возможностью легкой смены зубчатых колес, позволяя изменять количество точек сцепления. Доступны варианты с 18, 36 и 54 зубьями. Втулки с 18 зубьями (20°) устанавливаются на более доступных моделях колес, в то время как 54-зубчатые (6,6°) не применяются в шоссейных комплектах колес. Zipp также использует 36 зубчатых элементов (а также, в некоторых моделях, магниты вместо пружин!)

Есть мнение, что DT Swiss не использует втулки с 54 точками сцепления для шоссейных велосипедов, поскольку это не только избыточно, но и потому что более мелкие зубья снижают прочность и износостойкость элементов. Втулки с 54 зубьями не обязательно слабее, но 36 зубьев считаются более надежными.

Тем не менее, существуют втулки и с большим числом точек сцепления. Chris King производит втулки, которые не разделяются на шоссейные или MTB/BMX, с 45 (8°) или 72 (5°) точками сцепления. Industry Nine использует 60 точек сцепления (6°) в своих шоссейных моделях, в то время как в МТБ используется целых 120 (3°). Такое высокое число достигается за счет использования зубчатого колеса с 60 зубьями с двумя чередующимися наборами собачек, что обеспечивает достаточную прочность конструкции — так как 120 зубьев были бы, вероятно, слишком хрупкими.

Вне области шоссейного велоспорта существуют втулки с почти мгновенным сцеплением благодаря использованию принципиально другой технологии. Такие втулки производят компании Onyx, True Precision Components, а также Shimano в своих втулках Alfine/Nexus с планетарными механизмами. Их особенностью является повышенный вес и полное отсутствие шума при вращении.

5. Звук фривила

Восприятие звука велосипедных втулок во многом субъективно и может вызывать разные эмоции, аналогично тому, как люди реагируют на звучание двигателей разных автомобилей. Так, звук втулок Крис Кинг, который компания описывает как «жужжание злой пчелы», особенно ценится энтузиастами за его уникальный тембр.

Если продолжить аналогию с двигателями внутреннего сгорания, некоторым нравится гладкий и ровный звук колес Зипп, ой, двигателей V12 или рядных шестицилиндровых, в то время как другие предпочитают глубокий рык V8 или пронзительный рёв V10 (или рядных пятерок). Эти звуки возбуждают эмоции, в отличие от, например, менее экспрессивного звучания четырехцилиндровых двигателей. Уж лучше тогда втулки Onyx. автомобиль Тесла.

Такой же принцип применим к велосипедным втулкам. Втулки с меньшим числом точек сцепления обычно производят звук, который может показаться однообразным или скучным. Однако втулки, которые имеют примерно от 45 до 72 точек сцепления (на примере тех же Крис Кинг), издают звук, который многие находят привлекательным. Звук втулок DT Swiss с 54 точками сцепления множество поклонников, что может стать стимулом для апгрейда втулок соответствующими зубчатыми колесами, несмотря на потенциальные недостатки, упомянутые ранее.

С точки зрения практичности, громкий звук втулки может быть полезен, так как он помогает предупреждать других участников движения, в том числе пешеходов, о вашем приближении, а также может давать понять лидеру группы велосипедистов, что в группе возникает «гармошка». Однако некоторые велосипедисты предпочитают более тихий звук, исходя просто из собственных акустических предпочтений.

6. Вес втулок

Втулки высокого качества обычно имеют следующий вес:
• передние — около 100–150 граммов,
• задние — около 200–250 граммов.

Существуют более доступные и легкие опции, такие как Bitex и Novatec, а также более дорогие и тяжелые, как Chris King и Onyx. Эти различия в весе и стоимости обусловлены компромиссами в других характеристиках продукта. Обычно в рамках одной серии продуктов дороже означает легче.

Вес втулок и собранных колес, как правило, указывается без эксцентриков или осей, которые добавляют дополнительные 50–100 граммов к общему весу. В категории эксцентриков есть несколько вариантов:
• титановые — легче, но могут раздражать щелкающими звуками;
• суперлегкие — могут быть не такими удобными в использовании или не обеспечивать достаточную фиксацию колеса;
• в стиле ДТ Свисс — эти модели не зажимаются, а закручиваются, как оси, что может быть удобно, если рама велосипеда не мешает их вращению;
• эксцентрики без рычага — требуют инструмента для затяжки, но имеют меньший вес и минималистичный дизайн.

Что касается общего веса современного шоссейного вилсета с ободами до 60 мм (не включая эксцентрики), то цифры следующие:
• 1300–1400 граммов — отлично,
• 1400–1500 граммов — хорошо,
• 1500–1600 граммов — удовлетворительно.

(Со времени первого издания появились гораздо более легкие колеса с неглубоким профилем — иногда весящие меньше 1 кг на пару. С другой стороны, крепкая пара гравийных колес может весить и больше 1,6 кг, что приемлемо, если они при этом держат удар.)

7. Тип и материал подшипников

Большинство втулок в настоящее время производятся с использованием промышленных подшипников. Однако втулки от Шимано остаются исключением, поскольку в них до сих пор применяются насыпные подшипники (поправка: Шимано перешли на промподшипники в 2023 году, хотя на рынке по-прежнему присутствуют колеса на насыпи — например, некоторые модели Кампаньоло). Считается, что насыпные подшипники могут работать немного эффективнее, если за ними правильно ухаживать. Но из-за сложностей в обслуживании насыпных подшипников по сравнению с промышленными, сложно однозначно сказать, какой тип является лучшим выбором.

Существуют как стальные, так и керамические подшипники. Керамические подшипники обходятся значительно дороже, и их реальная выгода вызывает сомнения. В теории, они могут предложить чуть меньшие трения, хотя независимые испытания показывают, что разница минимальна. С точки зрения практичности, керамика имеет преимущество в том, что не ржавеет, если вода попадает в втулку. Но в условиях шоссейного велоспорта вода обычно не должна попадать туда. К тому же, за сумму, равную стоимости набора керамических подшипников Ceramicspeed, можно регулярно заменять стальные подшипники на протяжении практически неограниченного срока.

8. Долговечность и обслуживание

DT Swiss в мире велосипедных втулок ассоциируются с мемом про Nokia 3310 из-за их надежности. Даже те, кто не занимается обслуживанием своего велосипеда, могут быть приятно удивлены простотой и интуитивностью конструкции DT Swiss, которую можно легко разобрать одной рукой, что в первый раз вызывает реакцию: «Стоп, а так можно было?»

Тем не менее, важно помнить, что даже с такими проверенными временем компонентами как DT Swiss иногда возникают проблемы (например, была акция по отзыву систем ratchet EXP). Кроме того, требования к надежности втулок для шоссейных велосипедов не так высоки, поскольку они менее подвержены жестким условиям, в отличие от велосипедов для езды по грунтовым дорогам или других «грязных» дисциплин.

Я подметил, что наиболее устойчивыми к поломкам часто оказываются втулки с зубчатыми механизмами (как у DT Swiss, Chris King, Enve, Zipp), в отличие от тех, что используют систему собачек. Это может быть случайностью, но ДТ Свисс и Зипп производят только бюджетные модели с применением собачек. Так или иначе, о перечисленных в этой статье втулках особо беспокоиться в плане надежности не приходится.

III. ПРОЧИЕ СООБРАЖЕНИЯ

В предыдущих разделах мы тщательно проанализировали технические детали колес. Однако при выборе важны не только материальные аспекты, но и дополнительные условия, о которых стоит упомянуть:

• как гарантия оформлена формально, так и реальность ее предоставления и исполнения;

• возможность покупки отдельных частей и время ожидания доставки для негарантийного ремонта или для модернизации колес новыми элементами (это особенно важно для нестандартных спиц, таких как карбоновые, а также для изнашиваемых со временем ободов для ободных тормозов);

• обязательства производителя относительно замены колес или компонентов, поврежденных в результате аварий, при наличии такой программы ее условия могут варьироваться от бесплатной замены на всю жизнь (!) до скромных скидок на новые колеса на ограниченный период (иногда предлагается подход «свяжитесь с нами в случае проблемы, и мы найдем решение»);

• опция тест-драйва (вы покупаете колеса, используете их в течение установленного периода, а затем можете вернуть и получить возмещение, порой включая даже расходы на доставку) и другие заявленные конкурентоспособные преимущества, которые, хотя статистически редко используются людьми, могут сыграть свою роль;

• хотя дизайн колес в большей степени функционален, восприятие бренда на наклейках — важная для многих характеристика. Помимо этого, есть колеса, который выглядят по-настоящему хорошо (например, Bora), а есть, разумеется, уродливые и аляповатые. Поскольку основная причина для покупки глубоких карбоновых колес — это то, что они быстрые (нет, вам просто хочется новую игрушку), эти факторы также весьма немаловажны, как по мне.

Помимо того, что я не нашел в себе сил переписать статью полностью, чтобы она больше соответствовала моим нынешним представлениям, а лишь добавил заплатки, — я еще и сознательно не стал включать в текст некоторые более экзотические решения, как веревочные спицы, втулки Classified, Rohloff и другие со внутренними передачами (упомянуты лишь Шимано, но по другой причине), втулки с динамо, втулки с мощемерами, сплошные шины и шины с 3д-структурой, литые и напечатанные дисковые и ступичные колеса и т.д. Спасибо на том, что и это прочитали!