Эверестинг — как выбрать сегмент, время, снаряжение

«Во-первых, не помешает бусик сопровождения...»

Одно из правил эверестинга — обязательно спускаться по тому же участку, по которому поднимаетесь (за исключением закольцованного одностороннего движения). Так что нужно думать и о подъеме, и о спуске — одинаковых по расстоянию, но столь разных в остальном.

При выборе места стоит учитывать:
(а) приятность
(б) трафик и техничность
(в) длину маршрута
(г) логистику
(д) градиент на участке

Еще расскажу про велосипед в разделе (е).

(А) Приятность

Начнем с простого. Вы собираетесь провести где-то 24 с лишним часа на небольшом участке дороги — выбирайте тот, который вам как минимум приятен.

МИНИКАРТА | Трафик — Длина — Логистика — Градиент — Велосипед |

(Б) Трафик и техничность

Движение, конечно, тоже связано с приятностью сегмента, но также влияет на безопасность. И так понятно, что лучше выбрать спокойную дорогу, но есть несколько нюансов.

Во-первых, может оказаться, что знакомая вам тихая улица внезапно оживляется в конкретное время. В моем случае это был неширокий проезд через парк, который неожиданно для меня превратился в воскресную хаотичную парковку.

Во-вторых, трафик — это не только интенсивность движения как таковая. Можно смириться с некоторым количеством машин на прямой дороге с хорошей видимостью, но если прибавить примыкающие улицы и слепые повороты, риск возрастает.

Лично у меня перед глазами та самая остановка, где машины раз за разом выезжали на встречку, объезжая стоящий автобус, как будто им в лоб с 8-процентного спуска не ехал велосипед (они ж ведь медленные :)

Советую также учитывать техническую составляющую маршрута: лежачие полицейские, ямы, шпильки, мусорные контейнеры, рядом с которыми бывает битое стекло — всё, на что обычно и особого внимания не обратишь, может стать ощутимым фактором при проезде за проездом, в темноте, без сна, а может, и под нежданным дождиком.

МИНИКАРТА | Трафик — Длина — Логистика — Градиент — Велосипед |

(В) Длина маршрута

С одной стороны мы хотим немного отдыхать на спусках, а с другой — не хотим каждый раз остывать. Я остался доволен своим выбором подъема/спуска в 1,6 км (то есть 3,2 км за полный повтор). Пара минут отдыха между подъемами — как раз то, что мне подошло.

Если бы выбирал между маршрутами разной длины, я бы проверил, сколько занимает спуск на каждом из них — и не слишком ли это долго, чтобы не пришлось заново разогревать мышцы в начале каждого подъема.

МИНИКАРТА | Трафик — Длина — Логистика — Градиент — Велосипед |

(Г) Логистика

За время челленджа вам предстоит много есть и пить, поэтому подумайте, где пополнять и/или хранить запасы, а также о последующей утилизации. Питание — тема индивидуальная, но замечу, что, пожалуй, не стоит пробовать новое в сам день «э».

Нужны такие передняя фара и задний габарит, которым хватило бы батареи на всю ночь. Если по маршруту расставлены фонари, можно просто использовать неяркий режим на фаре. Но если хотя бы часть маршрута не освещена, пригодится хороший свет — который быстро съедает батарею. Мне нравятся фары с отдельным аккумулятором формата 18650 — или еще лучше 21700 — эффективнее иметь с собой пару запасных аккумов, чем заряжаться от пауэрбанков (у которых, вероятно, внутри те же 21700, но с дополнительным весом-объемом оснастки и потерями на кпд при зарядке). Не говоря уже, насколько удобнее переткнуть внутренние батареи, чем подключать болтающуюся отдельно банку.

За исключением разве что пары моделей ни один из существующих велокомпов не проработает весь эверестинг на одном заряде. Тут нужен либо пауэрбанк, либо розетка где-то в доступе — достаточно подключаться к ней при каждой небольшой остановке, чтобы комп продолжал работать. Миниатюрный зарядник можно таскать и на себе, а вот пауэрбанк с его весом я бы разместил где-то стационарно (что лишает его отдельного смысла).

Я бы посоветовал собрать запас одежды на всякий случай. Обычно предпочитаю минимализм в этом вопросе — и вполне терпим к тому, чтобы быть одетым несколько не по погоде — но именно тут случилась моя самая большая ошибка в эверестинге (чтобы вы ее избежали).

В том месте и в тот день, где делал я, температура опускалась от максимума в 28°C до 6°C ночью. Буквально за неделю до того я был в кэмпе, где началом моих каждодневных заездов был длинный спуск по холоду, при температуре 7°С — в одних летних джерси и бибах — что было не слишком приятно, но выносимо.

Так что, думал я, мне вполне хватит пуховой жилетки, накинутой поверх джерси. В результате обнаружил себя в полном комплекте зимней одежды (реально теплой — в таком виде я проезжал 320 км по снегу при температуре ниже нуля) и всё равно был вынужден сделать под утро перерыв аж на 3,5 часа — чтобы дождаться пока снова потеплеет. Околел настолько, что было просто небезопасно продолжать. Видимо, недосып в сочетании с быстрыми спусками делает терморегуляцию сложнее обычного.

С учетом этого опыта, я бы предложил стартовать за несколько часов до восхода, а не с ним — чтобы встретить самое холодное и темное время в бодром расположении, но оказаться в более комфортных внешних условиях, когда уже станет дискомфортно внутри.

Кстати, о времени. Если хотите, чтобы прикатили друзья и проехали с вами сколько-то кругов, имеет смысл назначить всё на выходной или другое время, удобное сразу многим.

Основной моей логистической удачей стал ресторан (а в нем — чистый туалет и место для хранения вещей) и круглосуточный магазин прямо на маршруте. Ну и то, что живу в паре километров, позволило легко достать зимнюю одежду, которую я не подготовил изначально. (Как бонус, не пришлось тратить много времени, чтобы вернуться домой после завершения челленджа.)

МИНИКАРТА | Трафик — Длина — Логистика — Градиент — Велосипед |

(Д) Градиент на участке

Прежде всего, чем ровнее градиент, тем лучше — значительная разница между средним и максимальным уклоном заставит постоянно переключать передачи (чего лучше бы избежать, дабы разгрузить голову) и ограничит общую крутизну подъема.

Крутизна диктуется передачами — или наоборот. Вы хотите проезжать самый крутой отрезок на целевой мощности с комфортным каденсом (или чуть более низким, но всё еще приемлемым каденсом, когда будете опустошены).

Считающаяся легкой — по шоссейным стандартам — комбинация «компактной» системы 50-34 и кассеты 11–30 по факту тяжеловата для большинства ездоков. Ее низшая передача 34/30 позволяет ехать со скоростью 11,5 км/ч при каденсе 80 об/мин или 8,5 км/ч при 60 об/мин. Большинство людей не смогут заезжать с такой скоростью в достаточно крутую горку, а при малой крутизне выйдет долго.

Средняя мощность вверх при эверестинге — около 2 ватт/кг. Если вам кажется, что это мало, могу выступить примером человека, который ехал именно столько (и настрадался). Мой фтп — около 4 вт/кг, и я периодически делаю что-то наподобие серии бреветов 300—400—600 км за три недели или заезда на гору высотой 3 700 м без остановок (Альто-де-Летрас, Колумбия). Если вы физически и психологически сильнее — смело переходите к следующему разделу, так как сейчас пойдут выкладки из расчета 2 вт/кг.

Например, человеку весом 75 кг упомянутая передача 34/30 позволит заезжать в уклон всего лишь в 4,7 % при не слишком низких 75 об/мин — значит, полный подъем займет 375 км или 21:40 в движении.

Давайте заменим эту низшую передачу на 1:1, например:
• тот же компакт 50-34 + новая кассета 11–34, или
• та же кассета 11–30 + новая «суперкомпактная» система 46-30, или
• одинарная звезда на 40 зубьев с кассетой 10–42 на гравийном велосипеде (передача 40/42 с покрышками 40 мм точно соответствует 1:1 на шоссейной резине — геометрия, знаете ли).

Получаем увеличение комфортного градиента с 4,7 до 5,5 % — что уже соответствует 320 км (на 55 меньше) и 20:20 в движении. Если считаете, что срезать час-двадцать при нуле допусилий не так уж и много — расскажете часу на двадцатом :) Лично я выбрал передачу меньше прямой — 30/32 для среднего уклона в 5,9 % — и ничуть не жалею.

Так что если у вас «классическая» система 53-39 или даже «полукомпакт» 52-36, советую задуматься о передних звездах поменьше. (Замечу: если не гоняетесь, рекомендую это сделать в целом, а не только для эверестинга. Причем независимо от того, какой у вас фтп или пиковая мощность — так-то.)

Возвращаясь к выбору уклона — вот зависимость общего времени в движении от среднего градиента для описанного выше человека весом 75 кг, развивающего среднюю мощность 150 Вт на подъемах и не крутящего на спусках:

5 % — 21:20
6 % — 19:40
7 % — 18:50
8 % — 18:10
9 % — 17:30

Простым смертным я бы не рекомендовал более 9 % — это максимум комфортного градиента при близкой к пределу не-мтб трансмиссии — 38-зубовая звезда спереди + кассета 10–52 + шоссейные покрышки. Кроме того, скорость больше 70 км/ч на спусках может оказаться слишком большой, когда устанете и потеряете концентрацию.

[МИНИКАРТА: Трафик — Длина — Логистика — Градиент — Велосипед]

(Е) Велосипед

Эверестинг — редкий случай, когда вес имеет хоть какое-то измеримое значение. Лишний килограмм, поднимаемый вверх по уклону 5–9 %, снижает скорость лишь на 0,05–0,15 км/ч — что в обычной жизни ни о чём, но добавит около 10 минут к полному времени подъема.

Аэродинамика, конечно же, важнее. Вы собираетесь спускаться со скоростью 50–70 км/ч на протяжении 100–180 км. (Кстати, как насчет новых тормозных колодок перед этим делом?) Хотя разница в аэродинамике не поддается расчету, а только измеряется в аэро-трубе или с помощью специальных приборов, вот вам кое-какие данные.

На моих спусках со скоростью ~ 50 км/ч — то есть скорее медленных, с наименьшим аэродинамическим выигрышем, если говорить об эверестингах — колебания скорости при той же погоде и нулевом трафике составляли 8 км/ч в зависимости от моей позиции (низкая на дропах против нейтральной на пультах). Я еще добавил к эверестингу ачивку «синглспид», так что на спусках вовсе не крутил.

Для моих 160 км спуска разница составляет 36 минут. Не принципиально, но все же больше, чем 3,5 кг разницы между легким шоссейником и довольно тяжелым гравийником. Это при том, что мой уклон в 5,9 % не был ни самым крутым, ни самым благоприятным для спуска — больше уклон внизу, но меньше вверху. Если бы было наоборот, бóльшая скорость набиралась бы быстрее, и разница в аэродинамике была бы еще значительнее.

Смазка цепи — еще один существенный на таком расстоянии фактор. Трансмиссионные потери между свежей высокоэффективной смазкой и какой-то отошедшей слизью (от англ. mucus-off :) могут быть больше 10 ватт. Что, например, добавило бы час с лишним к моему общему времени. А дело в том, что некоторые смазки и не продержатся на цепи весь эверестинг. Надо как-нибудь запостить на эту тему.

Покрышки важны всегда — даже если считать только подъемы со скоростью 6–10 км/ч, пара топовой резины может сэкономить десятки минут по сравнению с шинами среднего уровня. Однако, так как меньше всего во время эверестинга мне хотелось бы ремонтировать проколы, в дополнение к обычной для меня бескамерке поставил еще и более проколоустойчивую покрышку спереди — большую часть времени основной вес приходился на заднюю шину, так что более бронебойная передняя не съедала так уж много ватт, но снижала вероятность обочечных ремонтов — и заодно мою тревожность.

Это единственная моя фотография. Все остальные цветные — авторства Андрея, главфотографа ДББ, а черно-белые — самого Алексея Паля.